Disparaitra ? Ne
disparaitra pas ? Là est la question.
Dans sa forme actuelle, le bilan du « Tire Bouchon » est assez décevant. Il coûte cher et ne contribue que très moyennement à éviter l’embolie de la route départementale qui relie les deux villes. Son seul bénéfice, mais qui n’est pas anecdotique, constitue, en juillet et en août, dans la certitude d’attraper son TGV à destination de Paris le dimanche soir après un week end passé avec femme et enfants. Car même si le « Tire bouchon » est en retard à Auray, le personnel de la gare retarde le départ du TGV vers la capitale.
Dans sa forme actuelle, le bilan du « Tire Bouchon » est assez décevant. Il coûte cher et ne contribue que très moyennement à éviter l’embolie de la route départementale qui relie les deux villes. Son seul bénéfice, mais qui n’est pas anecdotique, constitue, en juillet et en août, dans la certitude d’attraper son TGV à destination de Paris le dimanche soir après un week end passé avec femme et enfants. Car même si le « Tire bouchon » est en retard à Auray, le personnel de la gare retarde le départ du TGV vers la capitale.
Donc, une disparition de cette rame crachotante n’est pas
franchement un obstacle à la vie presqu’ilienne.
En revanche, son développement sous une forme plus actuelle donc plus efficace (fréquences accrues, rames modernes) et réseau plus étendu pourraient être une opportunité pour les communes presqu’iliennes (et d’autres) sous réserve, comme je l’ai lu I C I , que la ligne soit prolongée jusqu’au centre d’Auray… mais aussi, de mon point de vue, jusqu’à la gare maritime de Quiberon.
Voici donc la part de rêve… Pour la réalité, c’est une autre musique. Les quelques chiffres ci-dessous sont extraits d’une étude portant sur la rénovation du réseau TER en Picardie.
- Coût de renouvellement de voie ferrée en zone non-hyper urbanisée : de 1 à 5,2 millions d’€uros du KM soit pour environ 35 KM de voie unique : entre 35 et 182 millions d’€uros.
- Modernisation d’un point d’arrêt : 400 000 €uros soit pour une dizaine d’arrêts : 4 millions d’€uros. J’imagine que pour ce prix, il est possible de construire en plus une demi douzaine d’arrêts simples du genre « arrêt de bus saint-pierrois » (modèle déposé).
- Coût d’un centre «PFM » à Auray (point d’échanges multimodaux), PFM dont j’entends parler depuis une décennie : entre 10 millions d’€uros et 40 millions d’€uros.
Mais qu’est-ce que toute cette infrastructure sans train ou tramway ? Disons 3 rames pour que le système de se bloque pas à la première panne ou à la première maintenance, soit à raison de 2 millions d’€uros la rame (de tramway), un budget de 6 millions d’€uros auquel il convient d’ajouter le coût de fonctionnement comprenant les coûts d’entretien des infrastructures et les matériels roulants, les coûts de personnel et de gestion, les coûts de consommation d’énergie (non négligeables car la ligne n'est pas électrifiée) et probablement d’autres postes budgétaires moins importants.
Hypothèse très basse : 55 millions d’€uros. A ceci, il conviendrait d'additionner un petit dépassement de budget dont tous ces types de grands travaux sont coutumiers. Un dérapage de 15 % me semble « dans les normes » soit 8 millions d’€uros auxquels je rajoute arbitrairement, raisonnablement et toutefois au pif 5 % pour le coût de fonctionnement annuel soit 2, 75 millions d’€uros/an soit, sur 20 ans, une autre fois 55 millions d’€uros. Total : 118 millions en hypothèse très basse sur 20 ans sans compter les intérêts des prêts bancaires nécessaires à la construction des infrastructures…(nets d'inflation et d'actualisation pour être totalement honnête !).
Ce qui représente 590 000 billets d’une valeur de 10 €uros à vendre par an pour que la ligne soit financée par les utilisateurs. A défaut d’un financement intégral par les utilisateurs, la différence sera apportée par les contribuables. Rien de scandaleux car c'est ni plus ni moins ce qui se passe par exemple pour le métro parisien.
Alors, nos élus (au sens très large du terme) sauteront-ils le pas ?
Oui, si les plus influents (c'est-à-dire des élus hors presqu’ile) y voient aussi des intérêts autres que ceux des populations concernées !
En revanche, son développement sous une forme plus actuelle donc plus efficace (fréquences accrues, rames modernes) et réseau plus étendu pourraient être une opportunité pour les communes presqu’iliennes (et d’autres) sous réserve, comme je l’ai lu I C I , que la ligne soit prolongée jusqu’au centre d’Auray… mais aussi, de mon point de vue, jusqu’à la gare maritime de Quiberon.
Voici donc la part de rêve… Pour la réalité, c’est une autre musique. Les quelques chiffres ci-dessous sont extraits d’une étude portant sur la rénovation du réseau TER en Picardie.
- Coût de renouvellement de voie ferrée en zone non-hyper urbanisée : de 1 à 5,2 millions d’€uros du KM soit pour environ 35 KM de voie unique : entre 35 et 182 millions d’€uros.
- Modernisation d’un point d’arrêt : 400 000 €uros soit pour une dizaine d’arrêts : 4 millions d’€uros. J’imagine que pour ce prix, il est possible de construire en plus une demi douzaine d’arrêts simples du genre « arrêt de bus saint-pierrois » (modèle déposé).
- Coût d’un centre «PFM » à Auray (point d’échanges multimodaux), PFM dont j’entends parler depuis une décennie : entre 10 millions d’€uros et 40 millions d’€uros.
Mais qu’est-ce que toute cette infrastructure sans train ou tramway ? Disons 3 rames pour que le système de se bloque pas à la première panne ou à la première maintenance, soit à raison de 2 millions d’€uros la rame (de tramway), un budget de 6 millions d’€uros auquel il convient d’ajouter le coût de fonctionnement comprenant les coûts d’entretien des infrastructures et les matériels roulants, les coûts de personnel et de gestion, les coûts de consommation d’énergie (non négligeables car la ligne n'est pas électrifiée) et probablement d’autres postes budgétaires moins importants.
Hypothèse très basse : 55 millions d’€uros. A ceci, il conviendrait d'additionner un petit dépassement de budget dont tous ces types de grands travaux sont coutumiers. Un dérapage de 15 % me semble « dans les normes » soit 8 millions d’€uros auxquels je rajoute arbitrairement, raisonnablement et toutefois au pif 5 % pour le coût de fonctionnement annuel soit 2, 75 millions d’€uros/an soit, sur 20 ans, une autre fois 55 millions d’€uros. Total : 118 millions en hypothèse très basse sur 20 ans sans compter les intérêts des prêts bancaires nécessaires à la construction des infrastructures…(nets d'inflation et d'actualisation pour être totalement honnête !).
Ce qui représente 590 000 billets d’une valeur de 10 €uros à vendre par an pour que la ligne soit financée par les utilisateurs. A défaut d’un financement intégral par les utilisateurs, la différence sera apportée par les contribuables. Rien de scandaleux car c'est ni plus ni moins ce qui se passe par exemple pour le métro parisien.
Alors, nos élus (au sens très large du terme) sauteront-ils le pas ?
Oui, si les plus influents (c'est-à-dire des élus hors presqu’ile) y voient aussi des intérêts autres que ceux des populations concernées !
Que répondra la puissance publique ?
En ces temps de famine budgétaire, un oui n’est pas assuré. Si j’avais à trancher, je répondrai oui… sous réserve que les communes bénéficiaires du projet soumettent et respectent un plan de développement économique rigoureux, dynamique et concerté de leurs activités… contrôlé par le Préfet.
En ces temps de famine budgétaire, un oui n’est pas assuré. Si j’avais à trancher, je répondrai oui… sous réserve que les communes bénéficiaires du projet soumettent et respectent un plan de développement économique rigoureux, dynamique et concerté de leurs activités… contrôlé par le Préfet.
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